Dodge Viper GTS 1996 contre Yamaha YZF1000R

Dec 12, 2023

Voiture contre vélo : les vélos ont une accélération époustouflante, mais les véhicules à quatre roues peuvent surmonter cet avantage lorsqu'ils s'en tiennent à des routes ondulées.

Tiré du numéro de décembre 1996 de Car and Driver.

Qu'est-ce qui est plus rapide : les voitures ou les motos ? Parmi les passionnés de moteurs, les débats à ce sujet font rage depuis 1885, lorsque Gottlieb Daimler a inventé la première moto au monde propulsée par un moteur à combustion interne et que Karl Benz a inventé la voiture à propulsion similaire.

En accélération pure, les motos laissent depuis longtemps les voitures dans la poussière. En 1973, la nouvelle Kawasaki Z-1, avec son moteur quatre cylindres de 903 cm3 musclé et raffiné, pouvait franchir le quart de mile en 12,6 secondes avec une vitesse terminale de 106 mph. Aujourd'hui, seules les voitures les plus puissantes, comme la Porsche 911 Turbo et la Dodge Viper GTS, peuvent éteindre les feux dans un intervalle plus court. Ce qui ne leur sert à rien puisqu’il faut deux mains pour compter les motos modernes capables de faire des quarts-temps de 10 secondes.

Cependant, la vitesse sur route ou sur piste exige plus qu’une simple accélération. Un véhicule rapide doit également continuer à tirer jusqu'à une vitesse de pointe élevée, être capable de s'arrêter à plusieurs reprises sur une courte distance avec un excellent contrôle et de prendre des virages suffisamment rapidement pour ne pas toujours dissiper une vitesse durement gagnée.

Ce qui est encore plus critique est la facilité avec laquelle la personne en selle peut passer d'une décélération brûlante aux freins à des virages hurlants et à une accélération menaçant la traction. Malgré l'avantage de la moto en matière d'accélération pure, les preuves suggèrent que, dans le large spectre de performances, les voitures ont leurs mérites.

Il y a quelques années, par exemple, j'ai écrit une chronique (C/D, septembre 1993) sur le fait de suivre une Suzuki GSX-R750 qui roulait rapidement sur la sinueuse Angeles Crest Highway à l'extérieur de Los Angeles, tout en conduisant une berline BMW 740i chargée de quatre adultes. et des bagages pour une semaine.

Ce n’était pas un hasard. En août 1977, Steve Thompson, alors rédacteur en chef de Car and Driver, qui était aussi compétent sur deux roues que sur quatre, a découvert qu'il pouvait faire circuler Lime Rock plus rapidement dans une Pontiac Trans Am que sur une Kawasaki KZ1000 (1 minute et 11,9 secondes). secondes contre le 1:12,5 du vélo).

Quel serait le résultat en 1996 ? Pour le savoir, nous avons appelé nos amis de Cycle World et leur avons proposé une fusillade. Nous arriverions sur la côte ouest avec un nouveau coupé Dodge Viper GTS pour un concours de vitesse sur le circuit de Willow Springs et également sur Angeles Crest Highway avec la moto de leur nomination pilotée par le staff de leur choix. Ils ont relevé le défi en envoyant Brian Catterson, rédacteur en chef de CW, avec une Yamaha YZF1000R de 1997, la toute dernière moto de sport de la société qui fabrique également de beaux pianos et aide Ford à concevoir et à construire des moteurs Taurus SHO.

Sans surprise, la Yamaha a facilement mis la Viper sur la remorque sur la piste d'accélération, avec une course d'un quart de mile en 10,4 secondes à 132 mph. Les 12,3 secondes de la Viper à 185 km/h – le meilleur de toutes les voitures de production actuelles que nous avons testées – semblaient semblables à celles d'un escargot en comparaison.

La physique qui sous-tend l’avantage de la Yamaha est simple. Les 3 600 livres de la Viper GTS et son conducteur sont propulsés par 450 chevaux. En d’autres termes, chaque poney pèse 8,0 livres. Avec un pilote de poids comparable, la Yamaha ne pèse qu'environ 700 livres. Par conséquent, chacun de ses 135 chevaux ne pèse que 5,2 livres. En accélération, le rapport puissance/poids est primordial. Cependant, tirer le meilleur parti de cet avantage n’est pas facile avec deux pneus de moins.

Tirer le meilleur parti de la Viper est simple. Faites tourner le moteur à un régime précis de 2 400 tr/min – plus bas et vous êtes lent, plus haut et le patinage des roues ne s'arrête jamais – et lâchez l'embrayage. Changez de vitesse aussi vite que possible, un peu avant la ligne rouge de 6 000 tr/min, et vous vous retrouverez à travers les pièges juste après avoir rattrapé la quatrième vitesse. Pas d'épuisement à l'eau de Javel. Aucun changement de puissance requis.

La Yamaha nécessite une technique plus spécialisée. Avec son empattement court, son centre de gravité élevé et sa poussée de masse, l'YZF1000R peut facilement se retourner sur le dos. La technique appropriée exige que le pilote se penche bien au-dessus des barres lorsqu'il lance la moto avec un équilibre délicat entre le patinage de l'embrayage et la commande des gaz. Même avec un épuisement pour améliorer la traction du pneu arrière collant Dunlop Sportmax II de Yamaha, un engagement dur de l'embrayage ferait facilement tourner la peau arrière et consommerait de précieuses secondes. Si vous pouvez atteindre la ligne rouge de 11 500 tr/min en première vitesse sans vous retourner, le reste de la course est facile.